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Interpretación del estudio: “El Futuro de la Movilidad Eléctrica en América Latina”

La revista Mundo Eléctrico, conversó con el Ing. Rodolfo Guzmán, de la consultora Arthur D Little, que el conjunto con el Consejo Mundial de Energía de Colombia elaboraron el reciente estudio “El Futuro de la Movilidad Eléctrica en América Latina”. Con el fin de llevar a nuestros lectores una interpretación de los principales aspectos del estudio, publicamos a continuación la entrevista con el Ing. Guzmán, vocero de la consultora Arthur D Little, quien nos aclara las inquietudes al respecto.

Mundo Eléctrico: ¿De dónde y por qué nace la iniciativa de hacer este estudio de la movilidad eléctrica en América Latina?
Rodolfo Guzmán: Desde hace 3 años, con la preocupación de que el mundo de los hidrocarburos está amenazado y coincidiendo con el tema de la transición energética, y de las acciones que están empezando a tomar algunas empresas petroleras para diversificarse, Arthur D Little empezó a mirar con más atención el tema de la movilidad eléctrica.

Arthur D Little es una firma de consultoría estratégica global, con aproximadamente 40 oficinas en el mundo de trayectoria, y una práctica bastante fuerte en el sector de utilities, trabajando especialmente con las empresas eléctricas. Tenemos otra práctica muy enfocada al tema de transporte, donde hay un centro de competencia de movilidad, que estudia cuál es el futuro de la movilidad. Desde hace un par de años nos afiliamos al WEC. Después de un evento celebrado en octubre de 2019 en Bogotá y de conversaciones con varias empresas, decidimos proponerle al Consejo Mundial de Energía en Colombia, hacer un estudio conjunto sobre el tema.

El WEC nos colaboró contactándonos con varios miembros de su organización para realizar más de 40 entrevistas, en no solo Colombia sino en toda Latinoamérica, de distintos sectores (automotor, eléctrico, petrolero, infraestructura), y autoridades de gobierno de la alcaldía de Bogotá, de movilidad, la Dirección Nacional de Planeación, etc.), con el fin de recoger perspectivas, de abrir el debate sobre estos temas que cada día cobran más importancia y velocidad.

ME: ¿Cuáles son los Pilares y la estructura del estudio?
R.G.: Quisimos armar unos escenarios con base en la pregunta ¿Cuál es el futuro de la movilidad eléctrica? Partimos de la base que en el mundo se están dando avances importantes, especialmente en Europa y China. Latinoamérica está un poco rezagado y la inquietud es si va a despegar, con qué velocidad, si se acogerá a las tendencias que se están dando en el resto del mundo.

Nos fijamos entonces un horizonte de 10 años, con el fin de visualizar cómo lucirá el tema de la movilidad eléctrica en la región para 2030. Decidimos construirlo en el marco de tres escenarios: Inercial, Evolución Gradual y Revolución Verde, como se ve en la gráfica. Empezamos realizando las entrevistas que mencioné, pues consideramos indispensable saber que están pensando los actores, cuáles son los retos y los factores que pueden impulsar la movilidad eléctrica. A esta parte conceptual de las perspectivas, tratamos de ponerle números. Armamos un modelo que toma en cuenta la evolución histórica, teniendo en cuenta las expectativas, la trayectoria de la movilidad eléctrica en otros países.

ME: ¿La iniciativa del estudio nació antes o durante la pandemia, teniendo en cuenta que los tres escenarios contemplan el impacto de la misma?
R.G.: El estudio lo empezamos a desarrollar a comienzos de este 2020, pero después se atravesó la pandemia y cambió un poco el horizonte de los escenarios porque nos llevó a ser más conservadores. De hecho la mayoría las entrevistas fueron virtuales y empezamos a realizarlas en abril de este año.

La situación sanitaria empezó a impactar las economías de la región de una manera importante. Muchos de los recursos que los gobiernos y las autoridades tenían previstas para inversión en temas como calidad del aire, movilidad, etc., probablemente ahora serán más escasos. El poder adquisitivo de la gente que puede tener acceso a este tipo de vehículos eléctricos, se va a ver impactado, entonces, la pandemia nos llevó a ser más cautos y creemos que se perdieron un par de años de lo que pudo ser un buen avance, en materia de movilidad eléctrica. Sin embargo, el tema se va a retomar. De hecho en el resto del mundo y principalmente en Estados Unidos, las ventas de vehículos eléctricos se están recuperando de forma mucho más rápida que la de los vehículos de combustión interna; eventualmente, lo mismo puede ocurrir en Latinoamérica.
Volviendo a la pregunta, el primer paso fue construir estos tres escenarios diferenciados, de cómo plantearse el sector de movilidad eléctrica para el 2030. En los tres escenarios, incluimos, tanto la parte de vehículos livianos, de pasajeros individuales, como la de transporte público. En el estudio no se tuvo mucho en cuenta el tema de micromovilidad, y aunque se discutió y se hicieron algunas entrevistas al respecto, no forman parte del detalle.

Otro aspecto importante del análisis fue una comparación de costos, al momento actual, de cada uno de los países. Comparamos, el costo de importación de un vehículo eléctrico, con los elementos que eso implica, exoneraciones fiscales, algún otro tipo de incentivo económico, contra un vehículo similar de gasolina, ver a lo largo de la vida de esos vehículos, cuáles son costos de operación y mantenimiento, el costo inicial de adquisición de un vehículo eléctrico, pues esa sigue siendo la principal barrera para la penetración en la región, porque es muy elevado.

ME: ¿Cuántos países se contemplaron en el estudio?
R.G.: Se contemplaron varios países y Colombia fue el más importante, pero también de hicieron varias entrevistas en México, Argentina, Chile, y Uruguay. En conclusión, fueron seis países, y nos apalancamos principalmente en aquellos donde tenemos oficinas (Colombia, México y Argentina), pero para la construcción de los escenarios, incluimos también a Brasil, por ser un mercado grande e importante, aunque está un poco más retrasado porque le dieron mucho impulso al etanol.

ME: ¿Cómo está Colombia con respecto los demás países contemplados en el estudio? ¿Cuáles son los países que lideran el desarrollo de la movilidad eléctrica en América Latina?
R.G.: Para el escenario base, en la primera columna vemos la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto (Compound Annual Growth Rate - CAGR) por país, en los próximos 10 años, la velocidad a la cual vienen creciendo los distintos mercados. La segunda columna indica el número total de vehículos eléctricos que esperamos ver para 2030. La tercera columna representa la proporción de la flota total de vehículos para 2030. La tasa de crecimiento puede ser un poco confusa, pues aparentemente podría pensarse que Argentina es el país que viene creciendo más rápido, pero realmente, el punto de partida es mucho más bajo. Los países que tienen un avance como Colombia, Chile, y Uruguay, al comparar la década completa, se debe tener en cuenta que tienen un punto de partida más elevado.


Lo más importante es tener en cuenta el punto de llegada para 2030. Para Colombia, el porcentaje esperado de penetración es de 1.6 %, en Chile de 1,7 % y Uruguay 1,6 %. Estos tres países son los que van a tener mayor proporción de vehículos eléctricos dentro de su flota total. Brasil, México y Argentina, a pesar de tener crecimientos importantes, todavía tienen una participación más baja.

ME: La forma cómo se ha manejado la pandemia, ha marcado una tendencia en las economías de todos los países. ¿Ese manejo también está contemplado en el estudio?
R.G.: El impacto de la pandemia lo hemos reflejado en el crecimiento esperado. El primer impacto de la pandemia, es que hay una caída brusca de la economía. Para el caso de Colombia, se espera tal vez una reducción del 8% en el PIB, Perú es tal vez el más afectado y tendría una caída del 13%, México del 10%, y en toda Latinoamérica, en general, ya los países están presentando caídas importantes. Eso también impacta el crecimiento del parque vehicular total. Hay menos gente que tendrá posibilidad de reemplazar su vehículo y en general se retrasa la entrada de los autos eléctricos. Eso por el lado de los vehículos individuales.

En el tema del otro segmento que analizamos, el del transporte público, la pandemia también afecta, porque por ejemplo para el caso de Colombia, ciudades como, Bogotá o Medellín, que tienen planes ambiciosos de reemplazar su flota de buses diésel por eléctricos, los programas se van a ver retrasados, pues las alcaldías no tienen los recursos, se retrasan los financiamientos, y aunque sean retrasos de corto plazo, de alguna manera también puede impactarse el alcance de estas metas.

ME: Hablemos de los factores que pueden ser catalizadores de estos procesos de desarrollo: Regulación, costos, infraestructura. ¿Qué determinó el estudio con base en estos factores?
R.G.: La gráfica recoge el resumen de los principales retos para el desarrollo de la movilidad eléctrica. El primero, es que se trata de un mercado que está todavía en la etapa muy temprana e incipiente; especialmente en el tema de vehículos de pasajeros sigue siendo algo muy exclusivo. El porcentaje de penetración es muy bajo, y es principalmente para el segmento de alto poder adquisitivo, y no ha habido llegada de una amplia gama de vehículos eléctricos más populares, sino que tienden a ser automotores más lujosos. Eso cuesta superarlo, pues una de las preocupaciones para adquirir vehículos eléctricos, es la infraestructura de recarga. Al mismo tiempo, pocos vehículos eléctricos en el mercado, no incentivan la inversión en dicha infraestructura.

Para el caso de Colombia, vemos que compañías como Terpel, que está implementando punto de recarga en sus estaciones de servicio, por ejemplo en el corredor Bogotá – Medellín, mientras no haya un volumen interesante de vehículos eléctricos, esas inversiones serán de baja rentabilidad. Por otro lado, la gente manifiesta que no está lista para adquirir un vehículo eléctrico, porque no sabe dónde podrá recargarlo. Estos son dos inconvenientes que van de la mano.

El mercado en etapa temprana puede tomar algo de tiempo, hasta que realmente la curva empiece a dispararse y se genere un efecto de “bola de nieve”: a mayor cantidad de vehículos, mayor inversión en infraestructura de recarga. Deberían existir algunos planes para expandir la infraestructura de recarga. De los países que vimos en el estudio, sin duda Colombia, es uno de los que ha hecho mayores esfuerzos en el tema regulatorio, pues ya tiene metas, lineamientos. Sin embargo, se evidencia una dificultad en la coordinación, pues hay muchos actores involucrados: el Ministerio, el Departamento Nacional de Planeación, las alcaldías, el Congreso de la República; etc.; no es tan sencillo coordinar todos esos actores. Hay distintos grados de avance en los países y Colombia y Chile son los que han dado los pasos más importantes, desde el punto de vista regulatorio.

La barrera de los precios elevados no es exclusiva de Latinoamérica, pues por ejemplo en Estados Unidos, los eléctricos siguen siendo los vehículos de mayor costo. El elemento más costoso de un vehículo eléctrico es la batería, que ha venido mejorando significativamente: por un lado, en términos de su densidad energética, es decir que en un espacio más compacto puede acumular mayor energía; también desde el punto de vista de costos (se mide en dólares por kilovatio/hora), promedio que está en U$150 y se espera que para el 2030 esté por debajo de U$100.

Ese es uno de los factores que contribuirá a hacer más competitivo el vehículo eléctrico; será un poco lo que pasó con las energías renovables, pues hace 10 años los paneles solares eran muy costosos, requerían subsidios, y hoy prácticamente son competitivos sin subsidio. Esto mismo sucedería con los vehículos eléctricos, pues se espera que la paridad en costos se empiece a dar en el término de cinco años.

Otro de los temas contemplados es el costo de operación, a lo largo de la vida del vehículo. La recarga de energía eléctrica, llegará a ser más económica que la compra del combustible, diésel o gasolina. Para el tema de costos, que es una de las barreras importantes, con los avances tecnológicos y con la masificación, esperamos la llegada de modelos de otras gamas y menor precio. En Estados Unidos eso ya se está dando; el líder del mercado, Tesla, que en un comienzo ofrecía vehículos muy costosos y lujosos (de 100.000 dólares), ya anunció que va a sacar al mercado un vehículo de 25.000 dólares, lo cual es muy competitivo con la mayoría de los autos de gama media. Es importante aclarar que el estudio, contempla vehículos híbridos, híbridos enchufables, y autos totalmente eléctricos. Pensamos que a largo plazo, los híbridos tenderán a desaparecer y la tecnología va a evolucionar hacia los eléctricos puros.

ME: ¿Pero mientras la gente tiene capacidad de acceder a los vehículos 100% eléctricos, por ahora predominará el mercado de los híbridos?
R.G.: Sí. En 5 o 10 años, cuando el eléctrico puro sea muy competitivo, inclusive, puede desplazar a los híbridos, pues estos últimos tienen un inconveniente: están dotados de una batería que puede ocupar mucho espacio, además requieren un tanque de gasolina. Eventualmente, el eléctrico puro, como solución tecnológica, se convertirá en el más competitivo. Los vehículos híbridos se han constituido en una tecnología de transición, porque ofrece algunas de las ventajas, pero el inconveniente es que dependen en cierta medida de la combustión interna.

El otro tema que va a habilitar el crecimiento de los vehículos eléctricos, es el rango operativo: hoy, la mayoría de los vehículos eléctricos no supera un rango de 450 km, unas 300 millas aproximadamente. Es decir, si alguien va a hacer un viaje largo en carretera, si no encuentra una estación de recarga en ese trayecto, no tendrá mayores opciones. La autonomía se va a incrementar con la mejora de las baterías y se va a reducir el tiempo de recarga. Hoy en día, la carga de una batería toma unos 30 o 40 minutos. Para quienes hacen la recarga desde su casa, esto no es un inconveniente, pero cuando se hace sobre la vía, 30 minutos es mucho tiempo.

ME: ¿Con base en todo esto, cuál de los tres escenarios que plantea el estudio, realmente es el más viable?
R.G.: El escenario base implicaría que a raíz de la pandemia se prolongue la recesión económica, los impactos sean más duraderos de lo esperado, y no exista mucha voluntad política para impulsar la movilidad eléctrica. Si se dan esas condiciones, podríamos decir que el escenario inercial tendría una probabilidad de llevarse a cabo en un 25%; sería un panorama negativo. Probablemente, en este contexto, los gobiernos consideren que la calidad del aire, si bien es deseable, no es la prioritaria, pues le darían mayor importancia a la reactivación económica, a la creación de empleo, y a otros aspectos. Por otro lado, muchos de estos anuncios sobre avances tecnológicos como los de las baterías, si se retrasan y los costos no bajan con la suficiente rapidez, nos quedaríamos en el escenario inercial. Para el escenario gradual, creemos que hay gran probabilidad de que se desarrolle, tal vez de un 50% o más.

El tercer escenario, el más ambicioso, es difícil de lograr en el contexto de la pandemia; requeriría de una recuperación rápida, de impulso con subsidios y programas muy agresivos por parte de los gobiernos. En el caso de Colombia, la meta prevista inicialmente (antes de la pandemia) de llegar a 600.000 vehículos para el 2030, en el escenario base, solamente se lograrían incorporar 186.000 vehículos eléctricos… eso está muy por debajo de la meta inicial de 600.000

ME: Teniendo en cuenta que el estudio está proyectado para 2030, ¿hay probabilidad de que durante esa década sucedan los tres escenarios previstos de forma gradual?
R.G.: Es posible que esto suceda. Lo que estamos previendo es el punto de llegada, el número de vehículos a 2030. En esa combinación que plantea Mundo Eléctrico, el punto de llegada no sería muy diferente; lo que variaría sería la trayectoria: lenta al inicio, después un poco más rápido, y acelerándose hacia el final.

ME: Una de las conclusiones de nuestra edición especial sobre Transición Energética (edición 124), es que la pandemia impulsó dicha transición. ¿Esta coyuntura se puede constituir en un trampolín para impulsar también la movilidad eléctrica?

R.G.: Comparto ese pensamiento y hemos tenido algunas discusiones sobre si las empresas petroleras van a acelerar su migración hacia las energías más limpias, como resultado de esta pandemia. Hubo un cambio muy estructural en el sector, se están tratando de apalancar nuevas tecnologías, y mismo tiempo, el mundo en general está pensando en cómo ser más sustentable y resiliente ante este tipo de crisis. Hablando de los incentivos que dan los distintos países para la movilidad eléctrica, aquí mencionamos los incentivos al parqueo público, pico y placa, etc. Como resultado de la pandemia, alguno de estos incentivos se puede impulsar, pero se debe tener cautela porque cada vez los recursos van a ser más limitados. Una de las disyuntivas es para los gobiernos que dependen de ingresos fiscales provenientes de los hidrocarburos, caso de Colombia, pues todos los impuestos que se recaudan de la venta de combustibles, estarían amenazados, si se decide impulsar fuertemente el desarrollo de los vehículos eléctricos y se limita el uso de los vehículos a combustión. Se trata de cambios graduales, que no se pueden dar de la noche a la mañana, pues los gobiernos necesitan tener un margen de maniobra para dar esa transición de forma adecuada.

ME: Por favor explíquenos por qué los VBE necesitan un mayor kilometraje promedio para alcanzar la paridad en TCO respecto a los ICV


R.G.: En esta gráfica vemos que en promedio, un vehículo particular, en Colombia, recorre 12.000 kilómetros por año (1.000 kilómetros por mes) como para un vehículo. Aquí planteamos la siguiente pregunta: ¿Cuántos kilómetros tendría que recoger una persona con un vehículo eléctrico, para que la diferencia en el costo operativo y en el ahorro de combustible lo haga competitivo en un plazo de 10 años, respecto al vehículo de gasolina? Hoy en día, un vehículo de gasolina promedio, a lo largo de la vida de 10 años, le cuesta al consumidor 29.000 dólares: la mitad es el costo de adquisición ($15.000) y el resto son los costos de combustible, mantenimiento, impuestos y seguros. En promedio, en esos 10 años, el Costo Total de Propiedad (TCO) para el vehículo de gasolina es U$29.000 y para un vehículo eléctrico es de U$44.000. Ese gran porcentaje de diferencia se debe principalmente al costo de adquisición, que es mucho más alto; la adquisición de ese vehículo puede costar unos U$38.000, en lugar de los U$15.000 del vehículo normal. Sin embargo, el vehículo eléctrico tiene una ventaja en combustibles y mantenimiento: es más fácil de mantener porque no requiere tanto mantenimiento, refiriéndose a las piezas del motor.
Sí ese vehículo eléctrico, aunque es más costoso, se rueda mucho más, por ejemplo un taxi, el ahorro de combustible y de mantenimiento, van a compensar la diferencia del costo inicial. En esta gráfica quisimos mostrar cuánto más tiene que rodar un vehículo, para equiparar el costo total de la vida del vehículo, con respecto a uno de gasolina.

Con los costos actuales de 2020, el vehículo eléctrico en Colombia tendría que rodar 39.000 km al año. Posiblemente un taxi alcance ese rodamiento; por ejemplo, un taxi en Bogotá puede rodar 250 kilómetros en un día, es decir en promedio unos 75.000 km al año; en conclusión, para un taxi se justificaría pagar un costo más elevado en un vehículo eléctrico, pues los ahorros en consumo de combustible y mantenimiento, van a compensar el costo más alto de adquisición.

Esa misma ecuación para el año 2030, con la reducción de costos que va a tener el auto eléctrico, no tendrá que rodar tantos kilómetros, pues con 13.000 kilómetros que ruede al año, amortiza el costo de adquisición, con respecto a un vehículo de combustión.

ME: ¿Es más caro adquirir un vehículo eléctrico en Chile y en Argentina que en Colombia?
R.G.: Sí. En esta gráfica nos referimos al sobrecosto, o multiplicador, que en Colombia es de un 1.5, 50 % más caro, en la vida completa del vehículo (TCO); es muy parecido al existente en Estados Unidos. En Argentina es de 2.0 y se debe a que el costo de adquisición es mucho más alto, por el tema de impuestos u otros factores. En Chile, ese multiplicador es de 1.8.


ME: ¿Cómo está Estados Unidos con respecto a otros países?
R.G.: En la siguiente gráfica vemos la penetración actual de los vehículos eléctricos en las ventas. Nos explica, del total de vehículos que se venden al año, cuánto son eléctricos. En la mayoría de los países de América Latina es menos del 1%. Uno de los países más avanzados es Noruega, porque allí se ha hecho un programa muy agresivo para adquirir vehículos eléctricos, con subsidios e incentivos; el 44% de los vehículos nuevos que se venden son eléctricos, lo cual es un caso extraordinario, que se sale del rango. En Estados Unidos es solamente del 3%, pero está creciendo muy rápido y las ventas de vehículos eléctricos cada vez están ganando más terreno frente a los vehículos de combustión.

La mitad de los vehículos eléctricos que se venden en Estados Unidos, se venden en el estado de California, porque allí se otorgaron subsidios muy importantes, como de U$7.000. En la medida que otros estados empiecen a impulsar políticas públicas de adopción de vehículos eléctricos (ya está sucediendo), y si empiezan a aparecer modelos más atractivos como los que está ofreciendo Tesla, van a empezar a crecer muy rápido. Sin embargo, EU está por debajo de China y de muchos países europeos.

ME: ¿Cuáles son las principales conclusiones del estudio?
R.G.:

1. los avances son disparejos: no es fácil referirse a la región como un solo bloque donde la movilidad eléctrica es homogénea, pues son evidentes las diferencias por países. Colombia, Chile, Uruguay, pequeñas islas del Caribe y algunos países de Centroamérica, están dando pasos importantes, mientras que las naciones más grandes de la región como Brasil y México, están más rezagadas, en temas de política energética.

Por otro lado, no hay un único modelo exitoso. Cada país debe buscar la fórmula que se adapte a sus necesidades. Algunos países por ejemplo deberán apostarle a impulsar la movilidad del transporte público, mientras que otros podrían promover el desarrollo de las flotas empresariales, de repartos, etc. Por ejemplo en Estados Unidos la compañía Amazon está haciendo una apuesta muy importante para sus vehículos repartidores, buscando transformarla en una flota eléctrica.

2. La necesidad de incentivos: aquí vale la pena recordar el impulso tan grande que ha tenido este proyecto en el estado de California, Estados Unidos, donde se dieron incentivos muy importantes, como ya se dijo. Entonces, en esta primera etapa, la ecuación económica no es totalmente favorable para adquirir un vehículo eléctrico. La mayoría de las personas que adquieren este tipo de automotores, lo hacen con un criterio económico, y la única forma de equilibrar esa ecuación es a través de los incentivos. Colombia ha dado algunos incentivos como por ejemplo la excepción de algunos aranceles, pero para que haya un impulso fuerte, se requieren estímulos económicos contundentes; la pandemia no ayuda mucho en este sentido, porque la capacidad de financiar un automotor de este tipo se torna todavía más limitada.

3. La ventana de oportunidades: tiene que ver con la coordinación entre organismos. Durante la pandemia se evidenció la diferencia de criterios y opiniones entre los gobiernos centrales, locales, y las alcaldías. Para que esto pueda despegar, debe darse mucha coordinación entre las diferentes entidades.

4. El sector privado y la necesidad de surgimiento de nuevos negocios: aquí nos referimos a las empresas y personas dispuestas a arriesgar en nuevos negocios, a esquemas de infraestructura de recarga, modelos de financiamiento; por ejemplo, el tema los buses eléctricos, que puedan ser financiados a largo plazo para una empresa como Transmilenio. Eso tiene que ver con los ecosistemas de negocios donde están implícitas las empresas eléctricas, las empresas de sector automotor, el desarrollo de alianzas; todo esto va a ser indispensable para impulsar el tema.

ME: ¿Con base en los escenarios uno y dos que serían los más probables de acuerdo al estudio, cómo va a ser el año 2030 en materia de movilidad eléctrica para Colombia y América Latina?
R.G.: Si nos quedáramos en el primer escenario, el 2030 no va a tener grandes diferencias, seguiremos viendo el vehículo eléctrico como algo marginal, no va a ser una solución masiva. Sí podría tener un poco más de avance el transporte público, tendría más oportunidad de desarrollo, por tratarse de decisiones más centralizadas y el impacto de la calidad del aire es una meta clara de muchas alcaldías; también porque se está dando importante financiamiento de organismos internacionales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.

En ese escenario, la penetración de los vehículos eléctricos sería muy baja, apenas de 0,4%, en Latinoamérica, comparada con un casi 9 % del resto del mundo, es decir la región estaría muy rezagado.

En el escenario medio, la penetración sería del 1,1%, pero ya se vería que en el porcentaje de ventas, uno de cada 20 vehículos sería eléctrico, empezando a notarse una velocidad de crecimiento.

Rodolfo Guzmán:
Ingeniero Mecánico nacido en Venezuela. MBA en Administración de Empresas, en la Universidad de Pensilvania. Durante 29 años ha estado vinculado con Arthur D Little, como consultor. Es el Manager Partner para las Américas. Su carrera ha sido fundamentalmente en los sectores de petróleo y gas. Desde la firma, ha brindado importante asesoría a entidades de Colombia como el Ministerio de Minas y Energía, Ecopetrol, Agencia Nacional de Hidrocarburos, y la UPME.
El estudio “El Futuro de la Movilidad Eléctrica en América Latina” es una iniciativa de Arthur D. Little y el Consejo Mundial de Energía Colombia para desarrollar un mapeo integral del estado presente y futuro de los ecosistemas de movilidad eléctrica en América Latina hacia el 2030. El documento permite conocer cuáles son los principales desafíos y las barreras que impiden una correcta implementación, identificar soluciones y habilitadores estratégicos que aceleren el desarrollo de la movilidad eléctrica en la región.
Enlace Para acceder al estudio: https://www.energycolombia.org/wp-content/uploads/1.-Estudio-de-movilidad-en-Latinoamerica.pdf
Rodolfo Guzman: Americas Managing Partner, Arthur D. Little. 711 Louisiana Street, Suite 2120, Houston, Texas 77002. Mobile: +1-281-686.0298. mail: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. - www.adlittle.com
 
Marcela Aranguren Riaño:
Comunicadora Social y Periodista. U. de la Sabana
Directora Periodística de la revista Mundo Eléctrico
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
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Modificado por última vez en Miércoles, 28 Octubre 2020 12:22

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