En el recorrido entre las poblaciones de Langen y Weiterstadt, el carril derecho de la autovía A5 de cuatro pistas cuenta con una catenaria de dos cables a cinco metros de altura para alimentar camiones híbridos que pueden engancharse al suministro eléctrico con un pantógrafo retraíble situado sobre la cabina del conductor. Un segundo tramo experimental entrará en funcionamiento en breve al norte del país, en la autopista A1 que une Hamburgo y Lübeck, y un tercero más adelante al sur, en la carretera nacional B462 del estado de Baden Württemberg.

Cuatro compañías de transporte, además de la farmacéutica Merck y la cadena de supermercados Rewe, se han sumado al proyecto subvencionado en el primer tramo experimental con camiones híbridos que llevan un pantógrafo y motores combinados eléctricos y de gasóil. Cuando se enganchan a la catenaria, los vehículos funcionan igual que un tren y consumen directamente eléctricidad, a la vez que recargan sus baterías. Sus motores de combustión solo entran en funcionamiento cuando las baterías están vacías. Y ese tipo de convoyes para nada entorpece el tráfico normal, ya que su carril puede ser utilizado también por otros vehículos, aunque los camiones híbridos se vean obligados a circular en fila india.

Elisa es el nombre del proyecto piloto por la abreviatura en alemán de Transporte Pesado Electrificado e Innovador por Autopista, un experimento que concluirá en 2022. Hasta entonces se acumularán datos relevantes sobre consumo, meteorología y tráfico para analizar si la extensión del sistema a toda Alemania tiene futuro desde los puntos de vista técnico, financiero y medioambiental.

«Los camiones alimentados eléctricamente a través de una catenaria son una solución especialmente efectiva en el camino hacia un transporte de mercancías de efectos neutrales para el clima», señaló un portavoz del Ministerio del Interior alemán, quien subrayó que la tecnología está ya lo suficientemente madura como para iniciar el periodo de pruebas «bajo condiciones reales, en autopistas e integrado en las cadenas logísticas». La presión medioambiental es muy fuerte, toda vez que el transporte pesado causa la tercera parte de las emisiones de CO2 en las carreteras germanas.

El Gobierno federal ha destinado a la fase experimental un presupuesto de 50 millones de euros, de los que casi 15 se han empleado en la puesta en marcha del primer tramo. En el caso de que las pruebas sean un éxito, se estudia ya la instalación de catenarias en unos 4.000 kilómetros de carreteras, la tercera parte y el núcleo de la red de autopistas alemanas. El Öko Institut, un presigioso centro independiente de estudios medioambientales con sede en Friburgo, calcula que dotar a esa red de mástiles, catenarias y repetidores eléctricos tendría un coste en los próximos diez años de entre 10.000 y 12.000 millones.

Las críticas más duras a la iniciativa proceden del 'lobby' del ferrocarril, que considera un derroche invertir esas cantidades en las carreteras en vez de hacerlo en la red ferroviaria. Sin embargo, un estudio de la Oficina Federal de Medio Ambiente sobre 'La aportación del tráfico al clima hasta 2050' revela que hasta esa fecha el transporte de mercancías por ferrocarril en Alemania se habrá casi triplicado, pero que el 60% de ese tipo de transporte se hará por carretera ante la saturación de las vías.

El éxito de la autopista eléctrica depende en gran parte de que se convierta en un proyecto paneuropeo. Solo será realmente rentable y beneficiosa para el medio ambiente si la red de catenarias para camiones se extiende por otros países, y ese transporte ecológico de mercancías funciona desde Cádiz hasta Varsovia o desde Atenas hasta Copenhague.